5) Otras industrias

Además del hierro y el algodón, otras industrias compartieron el desarrollo económico español del siglo XIX. Muchas de ellas, obviamente relacionadas con la  agricultura, se situaron en la zona andaluza y el Levante mediterráneo. Desde los puertos de Andalucía, Levante y Cataluña se exportaban productos varios  principalmente a Gran Bretaña, Francia y América. Entre las de mayor importancia figuran la industria de la harina, aceite de oliva, calzado, las cuales vendrían a suplir la desindustrialización del sur en materia de siderurgia. tambien está  la industria del gas, en Barcelona y dedicada a alumbrar la ciudad hasta que posteriormente se extendió por varias ciudades. Igualmente, la industria química, destinada a abastecer a otras industrias, como la textil, cerámica etc.., necesitadas de ácido sulfúrico, potasa y sosa. Con la expansión de la minería se desarrolló una nueva rama de la industria química: la de productos explosivos, denominada Sociedad Española de Dinamita, ubicada en torno a Bilbao y promovida con capital francés, británico y belga.

6) Los transportes y la construcción de la red ferroviaria

Entre los cambios revolucionarios deel siglo XIX, uno de los que tuvieron mayores consecuencias sociales y económicas, fue la transformación que experimentaron los sistemas de comunicación. La utilización de la máquina de vapor y la construcción del ferrocarril, cambió la manera de viajar y de transportar de mercancías. La invención del ferrocarril representó una revolución tanto por su mayor rapidez como por la notable reducción de su coste respecto a los sistemas de transporte hasta entonces existentes. Junto a ello, su regularidad y seguridad hicieron posible superar los obstáculos a la movilidad en ausencia de una red de canales o de ríos navegables. En el caso de España, estas ventajas fueron todavía más evidentes ya que el dificil territorio y el atrasode la agricultura frenaban el aumento del tráfico de mercancías y, con ello, de los intercambios. Las dificultades del transporte interior, terrestre o fluvial, ha fragmentado la península históricamente en una serie de mercados aislados y por eso en el siglo XVIII las franjas costeras atlánticas y mediterráneas tuvieran mayor desarrollo económico.

A) Las carreteras

Tras los esfuerzos de los Borbones por mejorar la red de carreteras , los acontecimientos políticos de las primeras décadas del siglo XIX, paralizaron las obras públicas y empeoraron el estado de las ya existentes. Pero el desarrollo de algunos núcleos periféricos exigían la intensificación de las relaciones comerciales con el interior. Así, a partir de 1840, se llevó a cabo un programa de construcción de carreteras que contribuyó a abaratar el coste y el tiempo de transporte. De los 3.500 km existentes se pasó a 19.000 km en 1868.

B) El transporte marítimo

Registró, igualmente, importantes avances, gracias a las mejoras en los puertos, el desarrollo de la navegación a vela y la introducción del vapor a finales de siglo. Los puertos más importantes eran Barcelona, Bilbao, Santander, Sevilla, Valencia, Málaga y Cádiz.

C) El ferrocarril

Sin embargo, la gran novedad del transporte y la realización de mayor trascendencia fue la construcción de la red ferroviaria. Durante la década de 1840 se pone en marcha la maquinaria legislativa que produce en 1844 una Real Orden en la que se fijan las condiciones básicas para la concesión y explotación de líneas que serían construidas por compañías privadas. Se construyeron algunos tramos que unían Barcelona-Mataró, Madrid-Aranjuez y Langreo-Gijón. Se trataba de enlaces cortos y sin duda insuficientes para el ritmo económico del país. Tuvo poco éxito. Y aunque durante la década moderada se sentaron las bases para la construcción de la red viaria, fue el decenio 1855-1865 el de máximo crecimiento y expansión ferroviaria. hay que nombrar la Ley de Ferrocarriles de 1855. El partido progresista sentia que el ferrocaril era un elemento básico para la modernización. Algunos aspectos de esta ley condicionaron la historia económica de los cien años siguientes:



• Se consolida la estructura radial de la red ferroviaria española con centro en Madrid, como en el caso de la red de carreteras. Los motivos hay que buscarlos en el deseo de consolidar un Estado centralizado con centro en Madrid.

• Otro de los aspectos establecidos en la Ley fue el ancho entre raíles. Éste quedó fijado en 1,67 m frente a los 1,44 m de la mayoría de las líneas europeas. Las causas de esta decisión no fue dificultar otra  invasión desde Francia, sino de carácter técnico: poder instalar calderas de vapor más grandes y aumentar la potencia de las locomotoras para superar mayores pendientes. Sin embargo, fue un error muy grave. Los obstáculos técnicos fueron superados al cabo de pocos años, pero entonces la red construida era ya demasiado extensa para ser sustituida. Ello dificultó los intercambios por ferrocarril con el resto de Europa al obligar a transbordar las mercancías en la frontera, con el consiguiente aumento de costes y tiempo. • Se dispusieron todos los recursos posibles para la construcción de la red: creación de sociedades anónimas, subvenciones, realización de obras de infraestructura a cuenta del Estado, garantías de una rentabilidad mínima para el capital invertido, bancos, etc. El aspecto más polemico de la Ley fue la autorización concedida a las compañías constructoras para importar libres de aranceles todos los materiales necesarios para la construcción del trazado. El plazo de esta autorización fue sucesivamente ampliado con lo cual, hasta 1 887, la importación de todo tipo de material ferroviario fue realizada sin ningún tipo de arancel. El aumento de la demanda sobre el sector siderúrgico o de maquinaria que la construcción de los ferrocarriles podría haber provocado, y provocó en otras economías europeas, no tuvo aquí lugar y se frenó de este modo una de las consecuencias más positivas sobre la industria inducidas por el tendido de la red. Entre 1856 a 1868 se tendieron 4.500 kilómetros de vía y se trazaron las líneas fundamentales: Madrid-Alicante (1858), Barcelona-Zaragoza (1862) y Madrid-Irún (1864).

El apoyo estatal, la aportación de capital nacional y extranjero y la tecnología fueron las bases del éxito del tendido. Se completó la línea Cádiz-Madrid-Irún y Madrid-Zaragoza Barcelona-Levante. En la década de 1860 quedó constituida la estructura de la red con las compañías MZA , la del Norte, la Red Catalana, Andaluces y Oeste. disminuyó la construccion de lineas a partir de este año, coincidiendo con el déficit presupuestario y la crisis política . La recuperación no llegó hasta el último cuarto de siglo; habían desaparecido casi todas las compañías ferroviarias excepto , la del Norte y la MZA, las cuales pudieron sobrevivir gracias a un acuerdo interno para evitar competencias negativas entre ambas. Los efectos positivos del ferrocarril no se limitaron a la etapa de su construcción, aunque entonces jugó un papel muy destacado en la articulación del mercado interior de cereales. Otra gran aportación de la revolución de los transportes al crecimiento económico tuvo lugar a partir de los años setenta del siglo XIX como resultado de su decisiva contribución al transporte de varias mercancias.