COMENTARIO DE TEXTO: LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL
Este texto es una fuente secundaria. Es de tipo historiográfico y se centra en el estudio de hechos del pasado, no sólo relatando, sino también realizando un juicio crítico y una interpretación de lo ocurrido (en este caso, si fue adecuado el momento histórico en que se inició el desarrollo del ferrocarril en España, y si lo fue el modo en que se acometíó). El autor es Gabriel Tortella, economista e historiador actual de prestigiosa carrera, especializado en Historia
Económica, cuyo libro del que se extrae el texto era un manual universitario, es decir, la finalidad es la formación académica de un colectivo más especializado. Por lo tanto, su finalidad es de una divulgación amplia, aunque al ser un tema bastante concreto, es correcto orientarlo hacia la comunidad científica y estudiantes. El contexto histórico se centra en el Bienio Progresista (1855 – 1856) y se prolonga hasta el final del reinado de Isabel II.
El autor propone una cuestión inicial y una respuesta que matiza. Liga el desarrollo de la implantación del medio de transporte al Partido Progresista, ya que para ellos la modernización económica de España así lo requería; lo caracteriza como precipitado y tardío, de lo que se derivaron graves consecuencias, como el endeudamiento y crisis económica en contra del esperado desarrollo que el ferrocarril traería consigo.
El establecimiento de la línea de ferrocarril, su concesión, proceso de construcción y desarrollo posterior, requiere complejos estudios desde una perspectiva geográfica e histórica. Aunque España pudo haberse incorporado años antes a la fiebre del ferrocarril, finalmente, la primera línea fue la de Barcelona – Mataró. De este modo, las principales carácterísticas del ferrocarril decimonónico fueron: una red a escala radial con centro en Madrid; un ancho de vía de 1,67 m. Distinto al del resto de países europeos (motivo, quizás, por temor a que el ferrocarril pudiera ser usado por un ejército invasor extranjero facilitando la ocupación de la Península o, también, por lo complicado del relieve peninsular), que fue una equivocación técnica ya que contribuyó al aislamiento comercial de España del resto del continente; la construcción de las líneas se realizó mediante concesiones gubernamentales a empresas privadas (subastas para la concesión más baja), ya que el Estado carecía de recursos suficientes y no asumíó su realización, de este modo, este método provocó la utilización de materiales de baja calidad (cuyo resultado fue una deficiente infraestructura viaria, con frecuentes desperfectos que requerían costosas reparaciones, obteniendo las empresas ferroviarias escasos beneficios económicos); además, la industria metalúrgica española no se desarrolló con el ferrocarril, ya que la mayor parte del material fue importado y adquirido a empresas belgas, francesas e inglesas; siendo la primera locomotora construida íntegramente en España de 1884.
De este modo, la valoración final de este proyecto reconoce algunas ventajas y desventajas. Según algunos expertos, de no haber existido el ferrocarril en España en 1878, la renta española hubiera sido menor de lo que realmente fue y el empobrecimiento hubiera crecido paulatinamente llegando al 20%. La importancia del ferrocarril residíó en el ahorro considerable de recursos que permitíó su puesta en funcionamiento. Aún cuando la red de ferrocarriles no estaba desarrollada plenamente, los servicios que ésta prestaba hubieran equivalido a un importante número de desplazamientos a caballo, que hubieran requerido casi un tercio del área sembrada para su alimentación. Quizás equivocada en el ritmo y en la falta de previsión para impulsar al mismo tiempo nuestra industria siderúrgica, la decisión del gobierno español en 1855 de primar la inversión ferroviaria fue acertada. El transporte de bienes experimentó un cambio profundo, creó nuevos mercados y permitíó la integración del mercado nacional y la exportación. La importancia económica de la llamada infraestructura fue enorme, pues permite pasar de una economía local y compartimentada a la integración nacional e internacional. La especialización regional de los cultivos estuvo unida en todo el mundo a la extensión del ferrocarril. En España, cabe pensar que ocurríó lo mismo a la vista del mapa de densidades de tráfico. El resultado inmediato fue la formación de un mercado nacional unificado en el que los precios tendieron a la nivelación, al tiempo que se producía una especialización regional. No obstante, lo expuesto anteriormente, la interpretación presentada por el autor del texto da una visión negativa, no de la implantación del ferrocarril, sino de la forma en que se llevó a cabo, que no fue adecuada para conseguir un desarrollo parejo de la industria nacional y de incentivar el consumo nacional de este servicio. Una política más acertada a la hora de planificar la construcción del ferrocarril hubiera ayudado a crear una industria fuerte y un Estado solvente. Los “culpables” de este negocio malogrado fueron los políticos del momento, por inmovilismo inicial y después por precipitación y escasa planificación. Tan malo era desentenderse de su construcción, como destinarle todos los recursos, abandonando otros sectores necesitados de empuje.